La Foire Aux Questions

Le projet d’aménagement de la RN88 entre Rodez et l’A75 s’inscrit dans une histoire ancienne.  Une déclaration d’utilité publique (DUP) a notamment été prononcée en 1997, à l’issue d’une enquête publique au cours de laquelle le public avait pu s’exprimer sur le projet alors envisagé.

Depuis cette date, le contexte a toutefois évolué : les politiques de mobilité et d’aménagement du territoire ont changé, les enjeux environnementaux ont pris une importance croissante, le projet a été transféré au Département de l’Aveyron et de nouvelles études ont été engagées. Le projet doit par ailleurs respecter les dispositions du Code de l’environnement relatives à la participation du public. Sa poursuite nécessite l'obtention des autorisations réglementaires requises après examen des incidences du projet sur l’environnement et avis de l'Autorité environnementale. Dans ce cadre, la Commission nationale du débat public (CNDP) a été saisie et a décidé de l’organisation d’une concertation préalable. 

Cette concertation permet donc de remettre le projet en discussion dans son contexte actuel : son opportunité, ses objectifs, les solutions envisagées, leurs avantages et leurs inconvénients ainsi que leurs impacts sur le territoire.

Pour le Département, cette concertation permettra également de mieux appréhender les attentes et les préoccupations du territoire, d’identifier les points d’attention, de recueillir des propositions et de préciser les conditions de poursuite éventuelle du projet. À l’issue de la concertation, le Département devra  rendre compte des enseignements qu’il en tire et expliquer les suites qu’il entend donner au projet, en précisant les propositions qu’il retient, celles qu’il ne retient pas et les éventuels approfondissements à engager.

L’axe Rodez-A75 de la RN88 a fait l’objet de plusieurs études depuis les années 1990. Voici un résumé des réflexions menées, abouties ou non abouties. Certaines de ces études sont consultables en version complète ou synthétique depuis l’onglet « Ressources ».

Entre 1993 et 1997, l’État a réalisé les études ayant conduit à la constitution du dossier de déclaration d’utilité publique (DUP) de la RN88 entre Albi et Sévérac-le-Château. La DUP de 1997 a notamment permis de définir un fuseau pour le futur aménagement et d’engager progressivement des acquisitions foncières, ainsi que différentes opérations d’aménagement foncier

En 2018, l’Etat a souhaité réexaminer les modalités d’aménagement de la RN88 entre Rodez et le Puy-en-Velay. Cette réflexion a notamment porté sur la possibilité de privilégier, lorsque cela apparaissait pertinent, des aménagements sur place de la route existante.

En 2022, l’Etat à étudié dans le cadre d’un avant-projets, deux parties d’aménagements différents sur le fuseau identifié lors de la DUP : sur une longueur de 16 km entre Rodez et Laissac et dans la continuité du barreau de Saint-Mayme.

• Une solution 1, via une route bidirectionnelle élargissable ultérieurement à 2x2 voies

• Une solution 2, via un tracé neuf à 2x2 voies

Les deux solutions traitent les mêmes points de raccordement et présentent des enjeux environnementaux comparables. Le bilan financier fait apparaître des différences : le coût de la solution 1 est estimé en 2022 à 120 M€ HT, dont 7,5 M€ au titre des mesures de compensation environnementales à mettre en place. L’élargissement à 2x2 voies est estimé à 55 M€, ce qui porte le total à 182 M€ dans une configuration de route à 2x2 voies comparables à la solution 2. Le bilan financier de la solution 2 estimé en 2022 est de 157 M€ HT comprenant 11 M€ pour les mesures de compensation environnementales à mettre en place, soit un total de 168 M€.

En 2023, l’État a engagé une nouvelle étude d’avant-projet (AVP) entre Rodez et Laissac. Dans ce cadre, compte-tenu notamment des enjeux environnementaux identifiés, plusieurs hypothèses de tracés alternatifs au tracé historique inscrit dans le fuseau de la DUP ont été étudiées, à savoir :

• Un fuseau alternatif 1 « Nord » : passant notamment le long de la RD52, contournant Les Anglars par le Nord et franchissant l’Aveyron après le Moulin de la Peyrade ;

• Un fuseau alternatif 2 « Sud » : passant au sud de Montagnac en traversant l’Aveyron à hauteur de la station d’épuration, puis traversant le causse ;

• Un fuseau alternatif 3 « Intermédiaire » : passant au nord de Montagnac en traversant l’Aveyron à hauteur de la station d’épuration, puis longeant les coteaux est de l’Aveyron.

 Les premières conclusions de l’analyse comparative multi-critères, ont fait ressortir le tracé neuf inscrit dans le fuseau de la DUP comme la solution présentant, à ce stade, les impacts les plus limités sur plusieurs critères, notamment l’évitement des zones habitées et les impacts agricoles et hydrauliques... Le fuseau alternatif Nord apparaissait en revanche plus favorable sur certains critères liés au milieu naturel, mais il se rapprochait néanmoins des zones habitées de Zénières et de Montrozier, et présentait des contraintes plus importantes liées au franchissement de la zone inondable de l’Aveyron.

Cette étude comparative n’a toutefois pas été menée jusqu’à son terme : elle a été interrompue lors du transfert de la maîtrise d’ouvrage de la RN88 au Département de l’Aveyron.

Les études actuellement conduites doivent permettre d’actualiser ces éléments et de comparer les différents scénarios dans le contexte actuel.

Dans le cadre du projet, une route à 2×2 voies désigne une infrastructure comportant deux voies de circulation dans chaque sens.

Elle présente notamment les caractéristiques suivantes :

• Les deux sens de circulation sont séparés par un terre-plein central non franchissable ;

• Les principaux carrefours sont dénivelés afin d’éviter les intersections directes avec la circulation générale ;

• L’infrastructure contourne les principales zones urbanisées ;

• La vitesse maximale autorisée serait de 110 km/h, si l'infrastructure est classée comme route express.

Ces caractéristiques ont notamment pour objectif de séparer les flux de circulation, de limiter les points de conflit entre usagers et de rendre les conditions de déplacement plus régulières et plus sûres.

À ce stade des études, le Département souhaite comparer trois situations permettant d’évaluer différentes réponses aux besoins de déplacement entre Rodez et l’A75 :

• le scénario zéro, correspondant à l’absence de nouvel aménagement structurant de la RN88 entre Rodez et l’A75 ;

• un scénario d’aménagement sur place à 2×2 voies, consistant à faire évoluer la RN88 existante ;

• un scénario de tracé neuf à 2×2 voies, consistant à réaliser une nouvelle infrastructure.

Les deux scénarios à 2×2 voies répondent à un même objectif de niveau de service et permettent ainsi de comparer deux modalités d’aménagement différentes : adapter l’infrastructure existante ou créer une infrastructure nouvelle.

Le scénario zéro constitue quant à lui un point de comparaison indispensable pour mesurer les effets d’un nouvel aménagement par rapport à une situation dans laquelle aucun nouvel investissement routier structurant ne serait réalisé.

Le choix de ces trois scénarios ne signifie pas que la concertation est limitée à ces seules propositions. La concertation doit également permettre de discuter de l’opportunité du projet, de ses objectifs et des autres solutions susceptibles de répondre aux besoins de mobilité du territoire.

Le projet vise à répondre à plusieurs enjeux identifiés sur l’itinéraire entre Rodez et l’A75.

Il doit notamment permettre :

• D’améliorer la sécurité routière, en séparant les deux sens de circulation, en limitant les situations de conflit et en supprimant ou réorganisant certains carrefours et traversées aujourd’hui directement soumis au trafic de transit.

• D’améliorer la cohabitation entre les différents usages de la route, notamment en séparant davantage le trafic de transit du trafic local et des déplacements agricoles. La conception de l’infrastructure doit également permettre de mieux prendre en compte les déplacements des engins agricoles grâce à des voies et des rétablissements adaptés.

• De fiabiliser les temps de parcours, en réduisant l’influence des ralentissements, des traversées de bourgs, des carrefours et des autres points de conflit sur la circulation.

• D’améliorer les conditions d’exploitation de l’itinéraire, notamment pour l’entretien, la viabilité hivernale et la gestion des incidents.

• D’assurer la continuité de l’itinéraire Rodez–Albi et, plus largement, de la RN88, dont plusieurs sections sont déjà aménagées à 2×2 voies

A l’échelle du territoire, l’aménagement est également susceptible de contribuer à :

• Sécuriser les déplacements ;

• Apaiser les traversées des centres-bourgs en réduisant le trafic routier de transit ;

• Améliorer et fiabiliser les temps de parcours pour l’ensemble des usagers ;

• Renforcer l’accessibilité du territoire, y compris des secteurs aujourd’hui les plus éloignés des grands axes ;

• Soutenir le développement économique et résidentiel en favorisant l’implantation d’entreprises, l’accueil de nouveaux habitants et l’attractivité des territoires desservis.

Ces effets seront précisés dans le cadre des études de trafic, de sécurité, environnementales et socio-économiques actuellement conduites.

Un aménagement neuf à 2×1 voie a été examiné dans les réflexions préparatoires, mais il n’a pas été retenu parmi les scénarios approfondis.

Cette solution présenterait une partie des caractéristiques et des impacts d’une infrastructure nouvelle, notamment en matière d’emprise et de consommation d’espaces, sans apporter le même niveau de réponse qu’une 2×2 voies aux objectifs recherchés en matière de sécurité, de capacité, de régularité des temps de parcours et de séparation des différents usages.

Le Département souhaite toutefois que ces éléments puissent être discutés dans le cadre de la concertation. Les échanges avec le public permettront notamment d’interroger la pertinence des objectifs fixés et des solutions étudiées.

Améliorer ponctuellement la RN88 actuelle permettrait de traiter certains problèmes localisés, mais ne répondrait pas nécessairement à l’ensemble des objectifs recherchés à l’échelle de l’itinéraire Rodez–A75.

La route actuelle traverse notamment des secteurs urbanisés et comporte des carrefours, des accès directs et des situations dans lesquelles les différents usages (trafic de transit, déplacements locaux, activités agricoles et autres mobilités) se côtoient. Une simple sécurisation ponctuelle permettrait d'améliorer certains de ces points, mais conserverait une partie des contraintes liées au fonctionnement général de l’itinéraire.

Les scénarios à 2×2 voies étudiés poursuivent une ambition supérieure : améliorer de manière globale les conditions de circulation et de sécurité, notamment grâce à la séparation des sens de circulation, à la limitation des accès directs, à la suppression de certains carrefours à niveau et au contournement des principales zones urbanisées.

La concertation doit permettre de mettre ces différents niveaux d’intervention en discussion et d’en apprécier les avantages, les inconvénients et les impacts.

La rocade de Rodez est directement liée au fonctionnement de l’itinéraire Rodez–A75 et à la continuité de la RN88. Elle constitue toutefois un projet distinct. Elle assure l’articulation entre la section de la RN88 aménagée entre Albi et Rodez et l’itinéraire vers l’A75. Les évolutions envisagées sur les deux infrastructures devront donc être cohérentes, notamment en termes de niveau de service, de fonctionnement des échanges avec l’agglomération ruthénoise et de répartition des flux.

La rocade a déjà fait l’objet d’une concertation spécifique. Par ailleurs, l’aménagement des carrefours de Saint-Félix, des Moutiers et de Saint-Marc a été déclaré d’utilité publique le 9 avril 2021. Les études se poursuivent afin de préciser les modalités d’évolution de l’ensemble de la rocade.

Ces projets ne relèvent pas tous du même périmètre de concertation ni des mêmes calendriers opérationnels. Ils répondent toutefois à des objectifs communs et complémentaires : améliorer la sécurité routière, faciliter les déplacements, assurer la continuité de la RN88, mieux répartir les flux de circulation et accompagner le développement du territoire.

La présente concertation porte exclusivement sur le projet d’aménagement de la RN88 entre Rodez et l’A75, dont le financement a été inscrit au Contrat de plan État-Région. Elle constitue néanmoins l’occasion d’expliquer les liens entre ce projet et les autres opérations en cours ou à l’étude, d’en préciser les périmètres, les compétences et les calendriers, ainsi que d’éclairer leurs interactions éventuelles.

Non. Le projet d’aménagement de la RN88 entre Rodez et l’A75 est porté par le Département de l’Aveyron et s’inscrit dans le réseau routier public non concédé. La nouvelle infrastructure n’a donc pas vocation à être soumise à un péage : les usagers pourront l’emprunter gratuitement.

Son financement repose sur des financements publics, notamment ceux de l’État, de la Région Occitanie et du Département de l’Aveyron. À ce stade, le financement de l’ensemble du projet n’est toutefois pas encore sécurisé.

Le devenir de la RN88 actuelle dépendra notamment des caractéristiques retenues pour le projet et de son fonctionnement futur. Il constitue l’un des sujets qui peuvent être discutés dans le cadre de la concertation.

En cas de réalisation d’une 2×2 voies en tracé neuf, une partie du trafic actuellement supporté par la RD888 pourrait être reportée sur la nouvelle infrastructure.

La route actuelle pourrait alors être dédiée aux déplacements locaux (desserte des bourgs, passage d’engins agricoles), évitant ainsi la superposition des usages sur un même itinéraire. Cette évolution pourrait également créer de nouvelles possibilités pour les mobilités douces. Certaines sections de la route actuelle pourraient, si les conditions de trafic et de sécurité le permettent, être aménagées pour les déplacements à vélo ou d’autres usages locaux.

Ces possibilités devront être étudiées en fonction des besoins du territoire, du niveau de trafic restant sur chaque section et des compétences respectives des collectivités concernées.

À ce jour, les documents de planification cyclable départementaux et locaux ne prévoient pas d’itinéraire cyclable continu le long de cet axe, notamment en raison de son niveau de trafic. Si le tracé neuf était réalisé et si le report de trafic prévu par les modélisations se confirmait, de nouvelles possibilités d’aménagement cyclable pourraient être étudiées sur certaines sections de l’itinéraire actuel. Elles pourraient répondre à des usages quotidiens, touristiques ou de loisirs et contribuer à améliorer la continuité entre les itinéraires existants ou projetés.

La réalisation d’une nouvelle infrastructure et le report de trafic qu’elle pourrait entraîner pourraient donc ouvrir de nouvelles possibilités. Celles-ci ne constituent toutefois pas, à ce stade, des engagements de réalisation : elles nécessiteraient des études complémentaires et des décisions ultérieures des collectivités compétentes.

Le projet d’aménagement de la RN88 s’inscrit dans un territoire où les déplacements reposent aujourd’hui principalement sur la route, tant pour les déplacements des personnes que pour le transport des marchandises. Cela ne signifie pas que les autres modes de déplacement n’ont pas leur place.  Au contraire, l’évolution des pratiques de mobilité et la complémentarité entre les différents modes constituent des sujets importants pour l’avenir du territoire. Le train, le covoiturage, les transports collectifs, le vélo et la marche peuvent répondre à certains besoins de déplacement, selon les distances, les destinations et les caractéristiques des territoires desservis.

La concertation sur la RN88 permet donc également d’échanger sur la place respective de ces différents modes et sur leur complémentarité avec l’infrastructure routière.

Concernant la ligne ferroviaire Rodez–Sévérac-le-Château fermée depuis 2017, son évolution et les conditions éventuelles de sa réouverture relèvent de décisions et de projets spécifiques portés par la Région Occitanie en tant qu’Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) et responsable du financement, de la gestion et de la planification des services de trains régionaux (TER), Ces décisions et ces projets sont donc bien distincts du projet routier soumis à la présente concertation.

Le projet doit prendre en compte les différents usages de déplacement et rechercher des solutions adaptées aux besoins locaux. 

Sur les voies présentant un faible niveau de trafic, une circulation des cycles sur une voie partagée peut, selon les conditions locales de circulation et de sécurité, être envisagée. Lorsque le niveau de trafic ou les vitesses pratiquées le justifient, des aménagements spécifiques pour les cyclistes peuvent être étudiés, sous la forme notamment de bandes ou de pistes cyclables.

Les échangeurs constituent des secteurs particuliers du point de vue de la sécurité. L’objectif est donc de privilégier, lorsque cela est possible, des itinéraires permettant aux cyclistes de franchir l’infrastructure en empruntant des voies adaptées, plutôt que de circuler directement dans les giratoires ou sur les voies de liaison des échangeurs.

Les éventuelles liaisons entre les aires de repos et les centres-bourgs pourront également être étudiées. Ces espaces pourraient, selon leur localisation et leur conception, contribuer à favoriser certaines formes d’intermodalité entre transports collectifs, vélo et autres mobilités.

Le projet s’inscrit en grande partie dans un fuseau défini par la DUP de 1997. Dans ce fuseau, environ 70 exploitations agricoles sont actuellement concernées, pour une superficie totale de près de 350 hectares.

Cette situation est particulière car une grande partie des emprises nécessaires au projet a été acquise progressivement par l’État avant leur transfert au Département. Cette situation a permis d’anticiper une partie des effets fonciers du projet sur l’agriculture et d’adapter progressivement l’organisation des exploitations concernée. Au cours des années, un important travail foncier a été conduit, notamment à travers des opérations de remembrement et des échanges fonciers, afin d’adapter progressivement l’organisation agricole du territoire à l’arrivée possible de l’infrastructure.

Ainsi, pour une grande partie des exploitations concernées par le fuseau DUP, les principales adaptations foncières ont déjà été engagées. Depuis plusieurs années, le territoire s’est en partie organisé autour de cette perspective dans le cadre d’opérations d’aménagement foncier qui ont conduit à : des réorganisations et échanges parcellaires, des aménagements de chemins latéraux ou de rétablissement afin de maintenir les conditions d’exploitation.

À l’heure actuelle, les parcelles situées dans les emprises du tracé historique restent exploitées selon des conventions d’occupation précaires. Ces conventions avaient été signées entre l’État et les exploitants dans l’attente de la réalisation du projet. Depuis le transfert de la maîtrise d’ouvrage, le Département a signé à son tour des conventions d’occupation. Cela permet aux agriculteurs de continuer à exploiter les parcelles et de maintenir leurs productions jusqu’à une éventuelle phase de travaux.

Les impacts agricoles du projet ne sont donc pas appréhendés de la même manière que sur un projet entièrement nouveau. Les effets fonciers ont été anticipés, notamment aux travers des 6 opérations d’aménagement foncier. Pour autant, cette anticipation foncière ne signifie pas que tous les impacts agricoles sont définitivement réglés. L’étude agricole actuellement menée doit permettre de disposer d’une vision plus précise de la situation actuelle des exploitations concernées et des effets du projet sur leurs conditions de fonctionnement. Elle permettra notamment :

• De vérifier l’état des compensations et adaptations foncières déjà réalisées ;

• D’identifier les éventuels impacts nouveaux ou insuffisamment traités ;

• De préciser les besoins complémentaires de compensation, le cas échéant ;

• De recenser les besoins de rétablissements agricoles ;

• De localiser les passages nécessaires pour les engins, les troupeaux et les circulations agricoles.

Le projet de tracé neuf traverse majoritairement des espaces naturels et peu urbanisés. Cette configuration peut permettre de limiter l’exposition directe des populations riveraines aux nuisances routières. Elle peut en revanche entraîner des impacts sur les milieux naturels, les habitats, la faune et la flore. Les études environnementales actuellement conduites visent donc à mieux connaître ces milieux afin d’identifier les secteurs présentant les enjeux les plus importants et de concevoir le projet en conséquence.

Le projet traverse une zone naturelle protégée, au titre de la directive Natura 2000. Il s’agit de la ZSC « Vieux arbres de la haute vallée de l’Aveyron et des abords du Causse Comtal » (FR7302001), d’une superficie de 1630 ha. Son intérêt majeur repose sur sa population de coléoptérofaune liée aux vieux arbres d’intérêt exceptionnel, avec en particulier plus de 90 arbres occupés ou ayant été occupés récemment par notamment le Pique-prune (Osmoderma eremita). Il s’agit de la plus grosse population connue en ex-Midi-Pyrénées. Le site héberge également une population significative de Taupin violacé (Limoniscus violaceus) de France.

Au-delà de ce site Natura 2000, l’aire d’étude comprend également sept ZNIEFF de type 1 et deux ZNIEFF de type 2.Ces zonages témoignent de la présence d’enjeux écologiques mais ne permettent pas, à eux seuls, de déterminer les impacts du projet. Les études environnementales doivent précisément permettre d’aller plus loin, en identifiant les espèces, habitats et secteurs présentant les enjeux les plus importants et en caractérisant les impacts potentiels du projet.

La conception du projet devra ensuite s’inscrire dans la démarche « éviter, réduire, compenser » (ERC) : rechercher en priorité l’évitement des impacts, puis leur réduction lorsque l’évitement n’est pas possible et, en dernier recours, prévoir les mesures de compensation nécessaires.

Les enjeux environnementaux sont pris en compte progressivement dans la conception du projet. Les études actuellement conduites permettent d’améliorer la connaissance de l’état initial du territoire et d’identifier les secteurs et les espèces présentant les enjeux les plus importants. Ces connaissances doivent ensuite permettre d’adapter le projet afin d’éviter autant que possible les secteurs les plus sensibles et de réduire les impacts qui ne pourraient être évités.

Lorsque des impacts résiduels significatifs subsistent malgré les mesures d’évitement et de réduction, des mesures de compensation pourront être nécessaires, conformément à la réglementation applicable. Les mesures précises ne peuvent toutefois pas être arrêtées définitivement à ce stade. Elles dépendront notamment des caractéristiques du projet retenu et des résultats des études environnementales et réglementaires à venir.

À ce stade des études, le coût prévisionnel du projet est estimé entre 340 et 420 millions d’euros hors taxes. Cette estimation reste susceptible d’évoluer avec l’avancement des études et la définition plus précise des caractéristiques du projet.

Une première enveloppe de 80 M€ HT est inscrite au Contrat de plan État–Région 2021-2027 :

• 40 M€ par l’État ;

• 20 M€ par la Région Occitanie ;

• 20 M€ par le Département de l’Aveyron.

Cette enveloppe comprend notamment :

• 16 M€ pour les études et acquisitions foncières ;

• 55 M€ pour les travaux de la section Recoules–Lapanouse ;

• 9 M€ pour les mesures environnementales.

Elle permettrait notamment de réaliser intégralement le tronçon n°6 entre la déviation de Recoules et Lapanouse, présenté dans le dossier comme la première section pouvant être raccordée directement au réseau existant. En revanche, le financement de l’ensemble du projet n’est pas encore sécurisé. La réalisation complète supposerait donc de nouveaux engagements financiers et un phasage sur plusieurs périodes de contractualisation.

Si le Département décide de poursuivre le projet à l’issue de la concertation, celui-ci devra encore franchir plusieurs étapes réglementaires et techniques avant toute réalisation des travaux.

Le calendrier actuellement envisagé prévoit notamment :

• La poursuite et l’approfondissement des études ;

• La constitution du dossier de demande d’autorisation environnementale ;

• Le dépôt de ce dossier et l’organisation de l’enquête publique, envisagés en 2027 ;

• Sous réserve de l’obtention des autorisations nécessaires et de la sécurisation des financements, une phase de travaux envisagée entre 2028 et 2032.

Ce calendrier constitue une hypothèse de travail à ce stade. Il reste notamment conditionné aux résultats des études, aux procédures réglementaires, aux décisions qui seront prises à l’issue de la concertation et à la disponibilité des financements.

Oui. À ce stade, le Département approfondit le scénario d’une 2×2 voies en tracé neuf entre Rodez et l’A75, notamment au regard des objectifs recherchés en matière de sécurité, de fiabilité des temps de parcours, d’accessibilité du territoire et d’apaisement des traversées de bourgs.

Cette orientation constitue toutefois une position privilégiée à ce stade des études et non une décision définitive. La concertation préalable a précisément pour objectif de permettre au public de questionner cette orientation, de discuter l’opportunité du projet, de comparer les solutions envisagées et de faire émerger des propositions.

Les observations et contributions recueillies pourront conduire le Département à faire évoluer certains éléments du projet, à approfondir certaines études ou à préciser les conditions de sa poursuite. À l’issue de la concertation, le Département devra rendre compte des enseignements qu’il en tire et expliquer les suites qu’il entend donner au projet.